博弈高铁定价权:全国高铁连年亏损,票价该不该涨?
材料图:旅客在南昌西火车站乘坐高铁。中新社发 鲍赣生 摄博弈高铁定价权拿到高铁定价权3年后,我国国家铁路集团有限公司(简称“国铁集团”)总算有了新的动作。11月1日起,国铁集团部属的上海局、南昌局、成都局、兰州局、太原局、广州局、南宁局集团公司等,纷繁发布了所属高铁动车组列车实施票价优化调整的布告。归纳各铁路局集团公司布告,此次调价从12月1日起开端实施,触及多条线路,全体上票价均有升有降。例如,上海局11月1日经过官方微博发布信息,称将对东南滨海铁路部分动车组列车实施票价进行优化调整。“根据商场供求联系和客流规则,以发布票价为最高限价,分时节、分时段、分席别、分区段在限价内实施多层次票价,全体有升有降,触及400多趟列车,最大扣头起伏5.5折。”《我国新闻周刊》就这次“不谋而合”的调价问询国铁集团,得到的答复是:“此次调价是各铁路局集团的自主行为。”“这次调价首要是局管内的近距离城际高铁,也便是始发站和到达站都是同一个局的高铁线路,暂不触及跨局线路。”北京交通大学我国交通运送价格研讨中心主任李文兴向《我国新闻周刊》剖析,设定最高限价为发布票价,也便是2016年后拟定的天花板价格,500公里以下参阅高速公路运价,500公里以上参阅民航价格,“这现已是商场化的价格”。李文兴泄漏,2016年国家发改委已将高铁动车定价权交给其时的我国铁路总公司,这次定价首要是铁路内部的决议计划,现在各铁路局自主调价仅仅先行试点,下一年1月1日将在全国18个铁路局铺开。关于试点仅一个月何故见成效的疑问,李文兴表明,“此次以下调为主,问题不大。”但这一音讯并未得到官方的证明,国铁集团新闻中心的一位作业人员表明,对上述内容并不知情。材料图:一列动车组列车驶入福建莆田火车站。中新社记者 张斌 摄从政府定价到商场定价就在各铁路局宣告调价之时,11月4日,国家发改委就《中心定价目录》的修订揭露征求定见,根据目录,中心办理企业全资及控股铁路一般旅客列车硬座、硬卧票价率由国务院价格主管部门定价,但“动车组列车、社会资本出资控股新建铁路客运专线在外”。实践上,早在2016年,国家发改委发布的《关于变革完善高铁动车组旅客票价方针的告诉》中,对在中心办理企业全资及控股铁路上开行的规划时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价,由铁路运送企业根据价格法律法规自主拟定;商务座、特等座、动卧等票价,以及社会资本出资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实施商场调理,由铁路运送企业根据商场供求和竞赛状况等要素自主拟定。此次目录中去掉了“时速200公里”的约束,将自主定价的规模扩大到动车组列车,这就不仅仅是“D”字头和“G”字头的动车组,在一般线路上行进的时速160~180公里的动车组,也或将包含在内。事实上,自2015年起,我国铁路总公司就组织对时速160公里动力会集电动车组进行技能研讨,2018年11月,“时速160公里动力会集电动车组”研制成功,完结了铁路总公司的规划定型和国家铁路局行政许可作业。依照国铁集团对其定位,这一款新的复兴号动车组可完结既有线普速旅客列车技能晋级,换句话说,将逐渐代替现有的普速旅客列车。此次目录的调整,究竟是发改委为未来普速列车自主定价留了个“后门”,仍是国铁集团为未来全面接收铁路自主定价权出了招“先手”,尚未可知。不管哪种状况,政府对高铁定价权明显作出了巨大退让,作为价格变革的重要一环,完结这一步并不简单。2013年8月,国务院下发了《关于变革铁路投融资体系加速推动铁路建造的定见》,提出“依照铁路与公路坚持合理比价联系的准则拟定国铁货运价格,分步理顺价格水平,并树立铁路货运价格随公路货运价格改变的动态调整机制”,要求发改委担任,将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,添加运价弹性。2014年2月15日,经国务院同意,铁路货运价格由政府定价改为政府指导价,实施上限办理。但关于铁路客运定价,并没有进一步的变革行动,直到两年后,高铁动车组的定价权才交到企业手中。“现在,我国的铁路定价有三种形式,政府定价,政府指导价和商场价。”李文兴进一步解释道,现在,普速列车的硬座、硬卧仍然采纳政府定价形式,由发改委行使定价权;而铁路货运则采纳政府指导价,由政府和企业商定一个价格,答应在这一价格根底上浮15%,下调不限,“这是非常宽松的方针了。至于高铁,现已是商场价了,定价权直接交给了铁总。”但是,拿到高铁定价权后,其时作为铁路运送企业的我国铁路总公司并没有马上对票价作出调整,在2016年3月的全国两会上,其时的我国铁路总公司总司理盛光祖向媒体回应称,有了高铁定价权今后,铁路总公司必定会对高铁定价愈加有严厉的办理,来管好高铁价格。“有了定价权并不意味着现在就要调整,特别是大规模调整高铁定价的组织,还没有时间表。”盛光祖坦承,票价办理应该要归纳考虑商场竞赛关于票价的需求、商场对票价的承受能力等要素,“铁路运送企业有了定价权,实践上是一把双刃剑,用好了能够让咱们更好地为旅客服务,用欠好就或许丢掉了商场。所以咱们对票价办理睬非常严厉,绝不会私行乱提价。”材料图:停靠在北京西站站台的京雄城际55003次列车。中新社记者 贾天勇 摄跨区域难题待解但从之后的状况来看,我国铁路总公司好像过于慎重。拿到高铁票价定价权以来,除新建客运专线实施了新的运价外,我国铁路总公司还对现已注册的海南环岛高速铁路及东南滨海高速铁路动车组列车票价进行了调整,但全体票价变革较为缓慢。不过,就在这三年里,我国铁路总公司完结了股份制改造。2019年6月正式更名为我国国家铁路集团有限公司,这是根据《中华人民共和国公司法》树立的国有独资公司,由财政部代表国务院实施出资人职责。公司设董事会、司理层,树立法人办理结构。根据国铁集团官网介绍,我国国家铁路集团有限公司实施总公司和铁路局集团公司两级法人,我国国家铁路集团有限公司-铁路局集团公司-站段三级办理。到2018年底,国铁集团下设18个铁路局集团公司,3个专业运送公司等34家企业,3个事业单位。“一般来说,铁路局集团公司更挨近商场,对商场更为灵敏,更适合对价格进行灵敏调控。”李文兴以为,依照曾经的程序,假如铁路局集团公司想对某条线路进行调价,需级级上报,经总公司同意后方可实施,这样一来,价格总比商场慢半拍。也正因为如此,将定价权下放给各铁路局集团,让他们根据商场状况对高铁票价进行调整,明显是最方便和最灵敏的方法。但这其间又不得不面临一个难题,在同一铁路局内,当然能够自己说了算,一旦触及跨区域的线路,定价有必要几个铁路局洽谈确认,平级的各局之间,和谐的难度比较大,功率相同难以确保。李文兴以为,各铁路局集团自主定价,并非仅仅降价,有或许也会提价,不管涨仍是降,都需求相关铁路局一起面临商场,这也会使得我们关于定价反常灵敏,顾虑重重,开展缓慢。此外,因为跨区域线路触及始发站、到达站和中心站多个铁路局,收益分红也会影响各铁路局对价格的拟定和判别,以刚刚IPO过审的我国高铁榜首股京沪高铁为例,该线路触及北京局、济南局和上海局三个铁路局集团,依照现在的铁路收入清算准则,谁承当,谁发车,收入清算归谁,局之间如供水、服务,彼此再清算。更为重要的是,现在还有一些客专公司,沿途当地政府通常会以土地入股。如2007年树立的京沪高铁公司,尽管是由国铁集团控股,但大股东中不乏当地投融资渠道的身影。这些客专公司首要担任高铁运营,在定价过程中,是否会遭到当地政府的影响?特别是京沪高铁上市后,出于盈余的需求,是否会在京沪线的定价中占有更多话语权?关于这些疑问,李文兴以为,客专公司仅仅由铁路局托付运营,没有指挥调度权,无法做到彻底的商场化。公益仍是营利性之争李文兴2008年参加过我国榜首条高铁京津城际的定价作业,据他回想,其时定价首要考虑包含运营本钱、客流量、和民航公路的竞赛,以及出资回报率、通货膨胀率等。“其时说的是暂时票价,但十年了,仅仅上一年做过一次微调,阐明这个票价相对仍是合理的。”李文兴说。根据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题复函》的规则,高铁票价依照一等座每人每公里0.3366元,二等座每人每公里0.2805元,可上下起浮10%来进行定价的。材料图:旅客搭乘高铁。中新社记者 贺俊怡 摄实践上,拟定统一标准依照路程定价,并不能反映建造本钱,比方山区和平原的建造本钱不同,但都选用同一个定价方法,明显并不公正。我国高铁经过多年开展,到上一年底,我国铁路运营路程超越13万公里,其间高铁路程到达3万公里,超越国际高铁总路程的三分之二,成为国际上唯一高铁成网运转的国家。与此一起,我国在高铁建造上的出资也非常惊人,根据《我国铁路总公司2018年计算公报》,仅2018年全国铁路固定资产出资就完结8028亿元,投产新线4683公里,其间高速铁路4100公里。但是,和巨大的投入比较,是相形见绌的收入。现在全国高铁仅京沪、京津等少量线路盈余,其他均常年亏本。多年不变的票价,不光无法根据商场需求进行灵敏调理,也无法影响消费,添加上座率。“在定价中,将高铁的本钱彻底考虑进去,并不实践,特别是川藏铁路这样的西部线路,承载了更多公共特点,假如让乘客买单,只会令上座率更低。”李文兴以为,“高铁的边沿本钱相对特别,添加更多的旅客,本钱添加并不多,在这种状况下,添加上座率会带来更大的收益。”从现在来看,一些近距离城际铁路空座率较高,假如恰当降价,添加上座率,薄利多销,自然会添加全体收益。但关于一些抢手线路,如京沪线,经常是一票难求,经过恰当提价,能够调理商场需求。“实践上还有较大的提价空间。”李文兴以为,高铁不易延误,准点率相对较高,站点多设置在市中心,一等座的舒适性也较飞机经济舱更高,即便价格涨到和民航差不多,也仍然会有商场需求。但是,在群众眼中,铁路仍承当着一部分公共特点,高铁关于学生、武士等特别集体进行打折,充沛证明了这一点。一旦铺开定价,关于节假日和学生假日,高铁票价或将上调,怎么体现公共性?而在学界中,则有一种观念以为,高铁因为昂扬的造价,现已不再是群众消费品,而是具有奢侈品特征,因而,价格上也应有所反映。而铁路的公益性,现现已过普速列车完结了。那么,高铁究竟是公共品仍是奢侈品?“这就要看关于铁路运送企业怎么定位了!” 发改委一位不肯签字的专家向《我国新闻周刊》表明,高铁定价的一个难点便是,是否要根据本钱定价?他长时间研讨交通价格机制,以为处理这一难点的要害在于怎么定位国铁集团的性质——是营利性的,非营利性的,仍是公益性的?这位专家以为,首要应该回到根底设施或许交通的本质上,这就需求承当必定的社会职责,因而,国家要给其必定的定价自主权,但也要给予必定约束,这就决议铁路不能像其他彻底竞赛性的产品那样定价。在这一轮价格变革中,发改委表明,将逐渐退出竞赛性范畴的定价,逐渐转为事中、过后监管。这也意味着,一旦企业的自主定价过高,发改委会采纳相关监管办法。一起,国有独资公司的性质,决议了国铁集团有必要遭到来自上级的查核,是否有国有资产保值增值的需求?是否有赢利方针?这些都会对高铁定价产生影响。关于这个问题,在国务院下发的《关于变革铁路投融资体系加速推动铁路建造的定见》中,实践现已做了阐释,要求树立铁路公益性、方针性运送补助的准则组织,为社会资本进入铁路创造条件。“关于铁路承当的学生、伤残武士、涉农物资和紧迫救援等公益性运送使命,以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的运营亏本,要树立健全核算准则,构成合理的补助机制。”“现在最要害的是铁路部门的商场化。高铁的商场化,相对比较特别,是分区域,有极限的商场化。”在李文兴看来,尽管在大的交通运送范畴,铁路遭到来自公路和民航的竞赛,但在铁路范畴,仍是一家独大。民航有三大国有航空公司,通讯范畴有三大运营商,电力、石油也都有竞赛对手。只要铁路,国铁集团部属18个铁路局尽管各管一段,却是在一个总公司之下,并不存在竞赛。而国铁集团的清算渠道,也能够均衡不同铁路局之间的收入差异,在这种状况下,铁路的商场化怎么完结?上述不签字专家则表明,这就要看怎么去了解商场化的寓意,在他看来,铁路的商场化和一般工业企业的商场化不同,假如具有定价权,一起也能够自主决议计划,出资运营,相同是商场化的体现。“从这一视点,国铁集团尽管能够单独运营,但出资却需求以完结国家的战略使命为方针,还不能说彻底的商场化。”《我国新闻周刊》2019年第43期

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